Gran Premio di Cina 2026: Introduzione al Weekend

DALL’AUSTRALIA ALLA CINA: LA NUOVA FORMULA 1 IN CERCA DI RISPOSTE

Overtake mode, straight mode, clipping, superclipping, recharge, boost: tutti termini entrati da poco nel vocabolario della Formula 1, con i quali gli appassionati impareranno a familiarizzare. Una delle domande più ricorrenti che hanno animato i social subito dopo la conclusione del primo weekend stagionale in Australia è stata: la Formula 1 ha perso la sua vera natura, il suo DNA?Vedere i piloti fare lift and coast persino nel giro push di qualifica per ricaricare le batterie, o i sorpassi in gara, che sono apparsi più come scambi di posizione tipici di gare ciclistiche, hanno fatto storcere il naso a molti appassionati.

Tuttavia, dobbiamo ricordarci che siamo appena all’inizio di un cambio regolamentare rivoluzionario, e aver cominciato il campionato in Australia non è stato forse il top, considerato che il circuito di Melbourne è uno dei più critici per quanto riguarda la gestione dell’energia. Pertanto, prima di arrivare a conclusioni affrettate e di esprimere sentenze già da ora, è necessario dare un po’ più di tempo a questa nuova Formula 1.

Questo weekend si corre in Cina, in un circuito molto diverso rispetto a quello dell’Albert Park, meno severo ed esigente dal punto di vista energetico. La cosa migliore da fare, allora, è affrontare questo fine settimana con curiosità, per vedere se ciò che abbiamo visto in Australia si ripeterà, oppure se lo scenario sarà diverso e meno critico. Signore e signori, benvenuti a Shanghai: la corsa al titolo prosegue in Cina.

IL CIRCUS ATTERRA IN CINA: A SHANGHAI IL PRIMO WEEKEND SPRINT DEL 2026

Il viaggio della Formula 1 intorno al globo continua già in questo weekend di metà marzo, una settimana dopo  il primo appuntamento australiano. Il circus è rimasto sempre in Oriente, raggiungendo il continente asiatico.

Il Shanghai International Circuit ospita la 19° Edizione del Gran Premio di Cina, 2° round del Campionato del Mondo di Formula 1 2026.

Il weekend di Shanghai sarà estremamente importante e interessante, perché ospiterà il primo format Sprint della stagione. Ci sarà soltanto una sessione di prove libere, il venerdì mattina. Dopodiché, si farà subito sul serio, con due qualifiche e due gare pronte ad infiammare l’asfalto cinese. Questo, tuttavia, significa anche che i team avranno a disposizione soltanto una sessione di prove libere, da 60 minuti, per prepararsi al meglio per il weekend, non solo in termini di assetto della vettura e di gestione degli pneumatici, ma anche, e soprattutto, di gestione del motore elettrico.

Da quest’anno, una nuova regola consente al direttore di gara, solo nelle prove libere dei weekend Sprint, di fermare il countdown dei 60 minuti, nel caso in cui venisse esposta una bandiera rossa durante i primi 45 minuti di sessione. Questo consente ai team di recuperare l’attività in pista non svolta durante l’interruzione, ed è molto importante soprattutto quest’anno, con tutte le novità da testare.

IL DISASTRO TOTALE DI ASTON MARTIN: LE RAGIONI DEL CLAMOROSO FLOP DI NEWEY

La più grande delusione di questo inizio di stagione è senza dubbio l’Aston Martin. Alla vigilia del mondiale c’era tantissimo hype sul team britannico: l’incontro tra Fernando Alonso, Adrian Newey e la Honda sembrava un sogno diventato realtà; questo trio, per l’entità dei nomi dal quale è composto, faceva paura, e già i tifosi di Alonso erano pronti al grande ritorno del leone spagnolo ai fasti di un tempo. Tuttavia, questa combinazione di personaggi, almeno per il momento, si è rivelato un flop clamoroso, probabilmente uno dei disastri più grandi della storia della Formula 1. In Australia, l’Aston Martin ha girato pochissimo in pista, e in gara Alonso si è dovuto ritirare non per problemi tecnici, ma per precauzione: assurdo. Ma quali sono le ragioni di questo flop?

Per prima cosa, è ormai evidente che la maggior parte dei problemi arrivino dalla Power Unit Honda, che si è rivelata un vero e proprio disastro. Il motore giapponese ha accumulato un ritardo enorme, di anni, rispetto alla concorrenza. Questo perché Honda, negli ultimi anni, non è stata una presenza costante nel circus.

Nel 2020 è stato annunciato il suo ritiro dalla Formula 1. In quel momento Honda era motorista di Red Bull. Così, il team di Milton Keynes, su impulso di Christian Horner, ha creato il suo reparto motori, la Red Bull PowerTrains, chiedendo ad Honda un supporto di supervisione e assemblaggio del motore, ma non disviluppo della Power Unit. Honda ha quindi chiuso il suo reparto motori F1, per dedicarsi ad altri progetti, e tanti ingegneri che lavoravano in quel reparto sono stati assunti da Red Bull PowerTrains.

Quando Honda ha annunciato nel 2023 il suo ritorno in Formula 1 come motorista di Aston Martin, ha dovuto ripristinare il suo reparto motori F1, assumendo però ingegneri diversi da quelli che lavoravano in Honda prima della chiusura del reparto, ingegneri che fino a quel momento si occupavano di tutt’altro. Questo perché gli ingegneri pre-chiusura ormai erano già impegnati in Red Bull. Inoltre, cominciando lo sviluppo della Power Unit 2026 nel 2023, Honda ha accumulato due anni di ritardo rispetto agli altri motoristi, inclusa Audi, che avevano già cominciato lo sviluppo nel 2021. Da qui, le conseguenze del momento attuale: una Power Unit poco performante, con una pessima affidabilità e un grave problema di vibrazioni interne che impediscono al motore di girare ad alti regimi per evitare che danneggino le componenti.

C’è poi da considerare un altro fattore. Adrian Newey è un luminare della progettazione di monoposto F1, va bene, ma nel corso della sua carriera non è mai stato Team Principal di un team, ha sempre avuto un superiore a cui rendere conto. Probabilmente, il motivo per cui l’Aston Martin è arrivata in ritardo ai primi test di Barcellona è da ricercare nel fatto che Newey ha voluto fino all’ultimo momento disponibile lavorare sulla monoposto, per perfezionare più dettagli possibili. Probabilmente, non ha avuto nessuno con l’autorità di “imporgli” di andare il prima possibile a Barcellona per mettere la monoposto in pista da subito. Questo ha comportato pochissima attività in pista per i piloti, pochissimo chilometraggio per la Power Unit Honda e per la monoposto, quindi accumulare sempre più ritardo rispetto agli avversari e, di conseguenza, arrivare prima in Bahrain e poi in Australia con tanto lavoro arretrato. E il fatto di non aver potuto fare tanti chilometri sia in Bahrain sia in Australia per via di una Power Unit totalmente inaffidabile è stata la ciliegina sulla torta per una situazione davvero surreale.

La crisi in cui versa l’Aston Martin in questo momento è molto profonda, e non dà l’idea di potersi risolvere in fretta. Molto probabilmente sarà una questione di anni, perché il ritardo di Honda è tanto, e dispiace soprattutto per Alonso, che per questioni anagrafiche non ha ancora tanto tempo a disposizione. Tra l’altro, fa sorridere il fatto che nel 2015, quando Honda entrò in Formula 1 come motorista di McLaren e combinò quel disastro che tutti ricordiamo, alla guida c’era sempre Fernando. A quanto pare, il rapporto tra Honda e Alonso proprio non funziona!

2014 E 2026 A CONFRONTO: PERCHÉ I CLIENTI DI MERCEDES NON SONO COMPETITIVI?

Quella del 2026 è la prima vera rivoluzione motoristica dopo il grande cambio regolamentare del 2014, che portò per la prima volta in Formula 1 i motori ibridi. In entrambi i casi, il team che è riuscito ad interpretare meglio di tutti il regolamento è stata la Mercedes. Tra le due annate, però, stando ai risultati di Melbourne 2026, ci sono delle differenze alquanto significative. 

La prima è che nel 2014 il motore Mercedes aveva un vantaggio epocale sugli altri motori (quasi 100 cv in più), mentre oggi la Power Unit tedesca è senza dubbio la più potente, ma non sembra così irraggiungibile in termini di potenza. Quest’anno, inoltre, il vantaggio di Mercedes sembra essere concentrato più sulla gestione dell’energia che sul motore termico (che comunque è ugualmente il più performante della griglia). Lo si è visto bene in Australia, soprattutto in qualifica, nel tratto più veloce del circuito: Russell e Antonelli hanno potuto gestire meno l’energia e fare meno lift and coast rispetto ai concorrenti.

La seconda differenza è che nel 2014, non solo Mercedes, ma tutti i motorizzati Mercedes (che allora erano Williams, McLaren e Force India), seppur come telaio non fossero a livello del team ufficiale Mercedes, erano comunque molto competitivi. La Williams, per esempio, nel 2013 aveva terminato la stagione in 9° posizione in classifica costruttori; nel 2014, invece, a fine anno si è ritrovata 3°, a suon di podi e pole position. Alla prima gara stagionale, la McLaren aveva conquistato un doppio podio, e anche la Force India è stata capace di risultati da top 10 per quasi tutta la stagione. Quest’anno, invece, almeno dalla prima gara, si è visto come Mercedes abbia un netto vantaggio, ma lo stesso non si può dire per McLaren, Williams e Alpine, cioè gli altri team motorizzati Mercedes. 

Questa differenza di performance, dato che la PU utilizzata da questi team è sostanzialmente la stessa, sembra imputabile proprio alla gestione della parte elettrica. Molto probabilmente, la Mercedes, essendo il team proprietario del motore, dispone di software più avanzati per la gestione dell’energia, o software che funzionano già da subito in completa sintonia con la PU. A quanto pare, invece, McLaren, Williams e Alpine non hanno a disposizione tutta la tecnologia di Mercedes, e devono ancora capire come ottimizzare al meglio l’utilizzo della Power Unit.

C’è da dire che McLaren e soprattutto Williams non sono apparse molto competitive anche per altri motivi. Entrambe sono ancora in sovrappeso e necessitano di cure dimagranti, e la McLaren soffre anche di problemi relativi al consumo gomme. Questo perché, la rivoluzione del 2026, rispetto a quella del 2014, non ha riguardato soltanto il motore, ma praticamente tutti gli aspetti della monoposto.

Il campionato, però, è lunghissimo, e sicuramente i motorizzati Mercedes, una volta risolti i problemi relativi al peso, riusciranno a emergere maggiormente, a patto che la PU tedesca riesca a mantenere lo status di prima forza.

LE STRAIGHT MODE ZONE DELLA CINA E LE GOMME PORTATE DA PIRELLI

Lungo il Shanghai International Circuit sono state individuate quattro Straight Mode Zone. Due corrispondono alle zone DRS presenti fino al 2025: il rettilineo dei box e il rettilineo di 1,2 km compreso tra curva 13 e curva 14. Le due zone aggiunte quest’anno corrispondono agli allunghi tra curva 4 e curva 6 e tra curva 10 e curva 11.

Come nel 2025, la Pirelli mette a disposizione dei team la terna intermedia della gamma: C2-C3-C4. Si tratta di uno step più duro rispetto alle gomme di Melbourne, per compensare la maggiore severità dell’asfalto cinese rispetto a quello australiano.

GLI AGGIORNAMENTI TECNICI: DEBUTTA L’ALA MACARENA DI FERRARI

A Shanghai pochi team hanno introdotto degli aggiornamenti.

La Ferrari porta all’esordio in Cina una nuova ala posteriore, denominata “ala reverse”, o simpaticamente “ala Macarena”, già testata in Bahrain, che presenta un innovativo sistema di apertura del flap mobile. Quest’ultimo esegue prima una rotazione standard di 90°, e poi un’ulteriore rotazione di circa 180°, per un totale di quasi 270°. In questo modo, il flap, quando è aperto, risulta capovolto e produce una situazione di stallo controllato dell’ala posteriore. Ciò si dovrebbe tradurre in una minore resistenza all’avanzamento rispetto alla classica configurazione a 90°, con importanti vantaggi in termini di velocità massima e riguardo la gestione di energia e gomme. L’esordio di quest’ala sarebbe dovuto avvenire, al più tardi, in Canada. Ferrari ha voluto anticipare i tempi, portando in Cina tre pezzi (quindi anche un ricambio) di una versione base della “Macarena”, che verrà testata nella sessione di prove libere sulla monoposto di Leclerc. Qualora dovesse dare riscontri positivi, verrà utilizzata su entrambe le vetture per tutto il weekend. Sulla SF26 è presente anche una nuova aletta in zona halo, posta davanti all’abitacolo, che ha la funzione di sfruttare in modo più efficiente i flussi d’aria sopra la testa del pilota.

La Racing Bulls ha portato dei piccoli aggiornamenti alle prese d’aria nei corner ruota posteriori.

La Haas ha aggiornato la struttura d’impatto al posteriore, in modo da usufruire anche di effetti aerodinamici incrementando l’outwash.

L’Audi presenta una nuova ala anteriore, modificata nei flap e nella geometria dell’endplate, e un nuovo musetto, aggiornato nel design.

Per la Cadillac, modifiche al diffusore per incrementare il carico aerodinamico prodotto, e alla struttura degli specchietti.

LE ASPETTATIVE PER IL WEEKEND DI SHANGHAI: FERRARI IN LOTTA PER LA VITTORIA?

Come abbiamo detto in un paragrafo precedente, quella di Melbourne è indicata come una delle piste più severe per quanto riguarda la gestione dell’energia elettrica. Le poche possibilità di recupero di energia, dovute alla presenza di tanti rettilinei e poche staccate, hanno portato i piloti a ricorrere a tecniche quali lift and coast e superclipping.

Questo weekend, in Cina, potremmo assistere ad uno spettacolo molto diverso. Il circuito di Shanghai, infatti, è un circuito completo: lunghi rettilinei si alternano a frenate importanti e a curve in appoggio, dove viene messa in risalto la bontà telaistica delle monoposto. Ciò significa che ci sarà meno fame di energia, e meno necessità di ricorrere al lifting e al superclipping, se non nel rettilineo più lungo della pista, lungo 1,2 km. Di contro, la composizione dell’asfalto e le temperature climatiche elevate potrebbero accentuare lo sviluppo del graining sugli pneumatici.

Alla vigilia del weekend dobbiamo dare per favorita la Mercedes. Per quanto abbiamo visto a Melbourne, la Mercedes è la prima forza in pista, ed è la monoposto in assoluto più completa. Inoltre, sembra anche la migliore rispetto alla gestione degli pneumatici, in aria libera. 

Tuttavia, il suo vantaggio sugli avversari, Ferrari in primis, potrebbe ridursi notevolmente, proprio perché Shanghai non è così severa lato gestione energetica, aspetto sul quale Mercedes sembra avere un vantaggio consistente.

Per questo weekend, la Mercedes teme tanto la Ferrari. La SF-26, a detta di tutto il paddock, sarebbe la monoposto con il telaio migliore del lotto, una caratteristica che Shanghai dovrebbe far risaltare particolarmente. Inoltre, la monoposto Rossa sembra molto buona nella gestione gomme, e con la nuova ala posteriore dovrebbe godere di vantaggi sia di speed trap sia di usura gomme. Ricordiamo, inoltre, che nel 2025 la Ferrari in Cina ha vinto di fatto la sua unica gara, pur trattandosi di una Sprint, con Hamilton. Attenzione, dunque, al pilota britannico, che potrebbe fare la differenza anche rispetto a Leclerc, che qui non ha mai particolarmente brillato.

La McLaren potrebbe avere ancora qualche difficoltà nella gestione degli pneumatici, forse ancor di più di quanto non abbia sofferto in Australia; quindi, anche per questo weekend dovrebbe essere lontana da Mercedes e Ferrari. Lato piloti, Piastri deve assolutamente riscattarsi dal brutto errore di Melbourne, in un circuito dove lo scorso anno aveva dominato, conquistando la sua prima vittoria stagionale.

La Red Bull rappresenta l’incognita più grande tra i quattro top team. In Australia, infatti, non abbiamo visto il vero potenziale della RB22, tra l’incidente di Verstappen in qualifica e il ritiro di Hadjar in gara. È sembrata comunque una monoposto molto efficiente nella gestione energetica. Occhio, però, all’affidabilità: quest’anno, il numero massimo di PU sostituibili senza incorrere in penalità è pari a tre unità per monoposto, e in casa Red Bull la prima unità ha già alzato bandiera bianca.

All’interno del midfield, vedremo se i valori visti in Australia si confermeranno anche in un circuito così diverso come Shanghai. Sarebbe molto importante e positivo per Audi riconfermarsi in lotta nella top 10, perché significherebbe che il progetto R26 è veramente ottimo. Sarà importante anche per Lawson, in casa Racing Bulls, riscattarsi dal brutto weekend di Melbourne e rispondere alle sorprendenti performance di Lindblad.

Vedremo se la Haas sarà ancora a capo del centro gruppo (anche in questo caso, Ocon è chiamato a stare quantomeno in zona Bearman), e se Alpine e Williams riusciranno ad essere un po’ più incisive rispetto all’Australia. Attese come ultime due forze ancora Cadillac e Aston Martin. Per il team di Newey sarebbe già un discreto successo riuscire a terminare la gara, anche se solo con una monoposto, ma sarà un’impresa molto complicata.

Le previsioni meteo non indicano possibilità di rovesci durante il weekend, anche se per la domenica sono previsti cielo nuvoloso e temperature un po’ più basse rispetto agli altri giorni.